Endettement de l’Afrique : Paris vise la Chine sans la nommer
Le Monde avec l'AFP, 25 février 2019

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En conclusion, l'article rapporte les propos très pertinents de Julien Marcilly, chef économiste de l’assureur-crédit Coface, selon qui l’origine du problème résiderait dans « la sous-représentation de la Chine et des autres puissances émergentes au sein des organisations internationales », « Pékin n’y a pas le poids qu’il devrait avoir », estime-t-il.

D’autres remarques – anonymisées celles-là – sont éventuellement plus discutables. Il en est ainsi du « modèle angolais », dont il a été démontré non seulement qu’il n’était ni chinois ni angolais, mais encore qu’il a été rarement appliqué par la Chine en Afrique, voire, selon Lucy Corkin, aucunement en Angola. Il reste que l’exploitation de ressources naturelles permettant de rembourser un prêt n’est pas un mal en soi. Si l’exploitation de matières premières locales permises par les travaux d’infrastructures financés avec un prêt chinois est juste le moyen de doper les exportations du pays débiteur sans aucun ajout de valeur à travers un processus local de transformation et de manufacture, alors oui le bénéfice pour ce pays est minime et l’ensemble du processus s’apparente à une exploitation coloniale. À l’inverse, si ce prêt est à l’origine d’une industrialisation locale par l’exploitation de matières premières locales, l’impulsion développementale qu’il pourrait susciter pourrait créer les condistions de son remboursement et ainsi légitimer l’endettement.

De surcroît, il faut noter que le processus même des prêts chinois ne favorise pas le développement économique local. En général, préalablement au lancement d’un projet d’investissement et tout au long des travaux pour le réaliser, il peut exister un effet moteur pour l’économie locale résultant des commandes de biens et services adressées aux entreprises locales. Comme les prêts chinois bénéficient à des prestataires chinois qui sont payés en Chine, qui achètent en Chine les biens et les services dont ils ont besoin pour leurs prestations dans le pays débiteur, voire qui emploient leur propre main-d'œuvre recrutée en Chine, les retombées locales indirectes sont des plus réduites.

Mais encore. Le modèle chinois n’a jamais été de promouvoir d’abord les infrastructures dans l’espoir que les industries fleurissent à leur suite. Le processus a plus souvent été inverse. La Chine a importé dans les années 1981-1990 des pôles de développement qu’elle a constitués en des zones économiques spéciales, et ce sont les gains (loyers, redevances, taxes...) qui en ont résulté qui ont permis de développer les infrastructures chinoises et de diffuser le développement. Quand la China Merchants Ports s’installe à Djibouti et reçoit la concession de la Zone franche de Djibouti, elle nous explique que c’est le modèle du parc industriel de Shekou (père de toutes les ZES) qu’elle entend appliquer. Ce modèle vise à constituer une matrice où les entreprises peuvent se développer à l’abri de contraintes administratives, fiscales, voire syndicales. Ce modèle repose également sur des choix techniques : il s’appuie sur la seule exportation de produits élaborés localement ne nécessitant que des services de (petit) camionnage sur de courtes distances et non un accès à des voies ferrées qui amèneraient ces produits depuis des lieux de manufacture lointains (et pan sur la ligne Addis-Abeba-Djibouti !)[1].

Cette stratégie explique aussi la solution adoptée par la China Merchants Ports à Hambantota au Sri Lanka. Ici encore, il importe d’être très prudent dans nos appréciations, car il est certain que l’endettement du Sri Lanka est grandement dû aux exigences de l’ancien président Mahinda Rajapakse et de son équipe. Bref, la China Merchants Ports a dû racheter à prix d’or un port à l’avenir incertain dont la Chine avait financé la construction pour complaire à Mahinda Rajapakse tout en espérant sa réélection. Ce que l’on dit moins est que si le port d’Hambantota est l’objet d’une concession de 99 ans, celui du Colombo l’est tout autant et même de 159 ans pour un cinquième de la surface de la concession (voir figure ci-après). Toutefois, on notera que grâce à la modernisation entreprise par la CHEC et la gestion du terminal à conteneurs administré par la China Merchants Ports, le port de Colombo est devenu un des grands ports mondiaux – classé au 24e rang mondial par les Lloyd’s.

[1]     Voir La China Merchants à Djibouti : de la route maritime à la route numérique de la soie